خانه / کسب و کار / سیستم های سیگنالینگ در حمل و نقل ریلی ایران

سیستم های سیگنالینگ در حمل و نقل ریلی ایران

سیستم های سیگنالینگ در حمل و نقل ریلی ایران

 

مهندس فرداد فرهودی

مدیرعامل شرکت احداث و توسعه ریلی مپنا:

اهمیت و جایگاه سیستم های سیگنالینگ در حمل و نقل ریلی ایران به درستی شناخته نشده است

از دیرباز میان مقوله حمل و نقل و تجارت و توسعه یافتگی رابطه بسیار روشن و شناخته شده ای وجود داشته و در دنیای امروز نیز این رابطه با بهره گیری از فناوری های نوین حمل و نقل به شکلی مستحکم تر از گذشته همچنان بر قوت خود باقی است. در ایران همچون بسیاری از دیگر کشورها، از گذشته تا امروز، حمل و نقل ریلی،

از میان انواع زیرساخت های حمل و نقل، به واسطه هزینه پایین، ایمنی بالا و پایداری در برابر شرایط جوی و بسیاری دلایل فنی و اقتصادی دیگر، مورد توجه ویژه بوده است و چندی است که به دلیل مورد تحریم قرار گرفتن صنعت هوانوردی ایران، اهتمام سیاستگذاران بخش حمل و نقل کشور نسبت به توسعه صنعت ریلی افزایش یافته است.

سامانه های سیگنالینگ به عنوان یکی از بخش های اصلی و حیاتی صنعت ریلی و به عنوان عامل تأمین کننده امکان نظارت و مدیریت بر زیرساخت و از آن مهم تر، تضمین کننده ایمنی مسافر و تجهیزات موضوعی است که از ادوار گذشته به عنوان یکی از زیرشاخه های اتوماسیون صنعتی مورد توجه مدیران انجمن صنفی شرکت های اتوماسیون صنعتی بوده و نسبت به تبیین اهمیت این سامانه-ها و سامان دهی فرآیند تعریف و اجرای پروژه های این حوزه اقداماتی از سوی این انجمن صورت گرفته است.

در همین ارتباط ماهنامه صنعت هوشمند در روز چهارشنبه ۲۶ تیرماه طی نشستی با آقای مهندس فرداد فرهودی، مدیرعامل شرکت احداث و توسعه ریلی مپنا، به عنوان یکی از پیشکسوتان حوزه سیگنالینگ ریلی، دیدگاه های ایشان را پیرامون وضعیت حال و آینده سیگنالینگ در صنعت ریلی و همچنین موضوع برقی کردن خطوط در راه آهن ایران جویا شد. آنچه ادامه تقدیم حضور خوانندگان محترم شده است خلاصه ای از مباحث مطرح شده در نشست مذکور است.

از آقای مهندس جلال کاوندی، از بنیان گذاران انجمن صنفی شرکت های اتوماسیون صنعتی و همچنین بنیانگذار و عضو هیأت مدیره شرکت نوین دانش آینده به دلیل هماهنگی برگزاری و همچنین حضور در این نشست به عنوان نماینده ماهنامه صنعت هوشمند، کمال تشکر و سپاس را داریم.

صنعت هوشمند: جناب آقای مهندس فرهودی، ضمن سپاس از پذیرش دعوت ماهنامه صنعت هوشمند جهت حضور در این مصاحبه، لطفاً خلاصه ای از سوابق حرفه ای فردی و همچنین حوزه فعالیت شرکت احداث و توسعه ریلی مپنا را برای آشنایی خوانندگان صنعت هوشمند با جنابعالی و شرکت تحت مدیریت تان بیان فرمایید.

فرهودی: فرداد فرهودی هستم و در حال حاضر به عنوان مدیرعامل شرکت احداث و توسعه ریلی گروه مپنا در حال کار هستم. بیش از ۲۷ سال است که در صنعت ریلی و مترو مشغول کار هستم. تخصص اصلی من سیگنالینگ است و طی سال های گذشته مدیریت پروژه های متعددی را در زمینه سیگنالینگ در راه آهن کشور برعهده داشته ام از جمله سیگنالینگ خط بافق-بندرعباس، خط تهران-مشهد و خط اردکان-چادرملو که در مجموع در این پروژه ها حدود ۱۰۰ ایستگاه مجهز به سیگنالینگ شده است و در طول سال های فعالیت خود در تجهیز حدود ۲۰۰ ایستگاه به سیستم سیگنالیگ مشارکت داشته ام و این یکی از افتخارات من در زندگی شغلی و حرفه ای است. البته مدیر پروژه های بسیاری نیز در احداث خط، مخابرات، تأسیسات و ابنیه راه آهن هم بوده ام.

شرکت احداث و توسعه ریلی مپنا به عنوان یکی از چهار شرکت بخش ریلی گروه مپنا، حدود ۱۱ سال پیش فعالیت خود را به عنوان یک GC حوزه مکانیکال و الکتریکال صنعت ریلی آغاز کرد.

صنعت هوشمند: ارزیابی جنابعالی به عنوان یکی از متخصصان صنعت ریلی، پیرامون روند توسعه این صنعت در کشور و به تبع آن نیاز به سیستم های سیگنالینگ چیست؟

فرهودی: سال هاست که توسعه زیرساخت ریلی در اولویت دولت مردان کشور است؛ اما در عمل نتوانسته ایم مطابق انتظارات و برنامه ها پیش برویم. بر طبق سند چشم انداز ۱۴۰۴ کشور، مقرر است تا پایان زمان این چشم انداز، یعنی شش سال دیگر، ۲۵ هزار کیلومتر ریل نصب شده و قابل استفاده در کشور داشته باشیم. گفتنی است میزان ریل کنونی حدود ۱۴ هزار کیلومتر است و طی سال های اخیر میانگین افزایش سالانه ریل در کشور حدود ۳۵۰ کیلومتر و حداکثر آن ۵۰۰ کیلومتر بوده است و اگر با همین نرخ جلو برویم تا سال ۱۴۰۴ حداکثر ۳۰۰۰ کیلومتر به مقدار ریل کنونی اضافه خواهد شد و بنابراین به طور قطع به اهداف چشم انداز صنعت ریلی در افق ۱۴۰۴ نخواهیم رسید.

از لحاظ تجهیزات تا حدی در مضیقه هستیم. در برخی بخش های صنعت ریلی وابسته به خارج از کشور هستیم که مهم ترین آن خود ریل است. البته شرکتی را در ایران داریم که ریل های سبک تولید می کند. اما در بخش ریل های سنگین وابستگی کامل به خارج داریم. گفتنی است در زیرسازی و روسازی و تولید تراورس کاملاً خودکفا هستیم. در مورد سوزن هم یک تولیدکننده داریم که توان تولید آن بسیار کمتر از نیاز کشور است. بنابراین در مورد سوزن هم وابسته به خارج هستیم.

اما برگردم به بحث نخست این جلسه، یعنی سیگنالینگ و هوشمندسازی. بازار سیگنالینگ در کشور ما بسیار بزرگ و قابل توجه است و غیر از برنامه های توسعه آتی که به طور قطع نیازمند سیگنالینگ هستند، بخش قابل توجهی از خطوط در حال بهره برداری ما فاقد سیستم سیگنالینگ است و نصب سیستم های سینگنالینگ بر روی این خطوط امری اجتناب ناپذیر است.

محور اصفهان-شیراز بعد از گذشت ۸ سال که از افتتاح آن می گذرد همچنان بدون سیگنالینگ در حال بهره برداری است. محور کرمان-بم-زاهدان هم چنین وضعیتی دارد. محور شمال که به سمت گرگان می رود بیش از ۷۰ سال است که در حال بهره برداری است؛ اما بدون سیگنالینگ. محور قزوین-رشت نیز که چند ماه پیش افتتاح شد فاقد سینگنالینگ است. با یک حساب سرانگشتی می توانم بگویم که حدود ۳ هزار کیلومتر خط ریلی در ایران فاقد سیستم سیگنالینگ است. حدود ۲۵۰۰ کیلومتر هم خط داریم که عمر سیستم سیگنالینگ آن به پایان رسیده و باید تعویض و به روزرسانی شود. عمر سیستم سیگنالینگ تهران-تبریز حدود ۴۰ سال است و باید تعویض شود.

این یک نقیصه بزرگ است. چراکه بدون سیگنالینگ باید سرعت قطار کاهش یابد تا امنیت حداقلی تأمین شود. در حال حاضر که ترافیک این خطوط پایین است به مشلکی برنخورده ایم اما اگر ترافیک در این خطوط کمی بالاتر رود به طور قطع با مشکلات جدی در حوزه ایمنی مواجه خواهیم شد. این نکته را هم باید عرض کنم که الان با همین ترافیک اندک بر روی خطوط فاقد سیگنالینگ، این طور نیست که هیچ سانحه ای نداشته باشیم. سانحه رخ می دهد ولی چون اغلب تنها منجر به وارد آمدن صدمه به ناوگان اعم از واگن و لوکوموتیو می شود خیلی مورد توجه قرار نمی گیرد؛ در صورتی که ارزش هر واگن صدها هزار دلار و ارزش هر لوکوموتیو حدود دو میلیون دلار است و نباید اجازه دهیم این تجهیزات گران قیمت صدمه ببیند. سیستم سیگنالینگ برای تأمین امنیت حمل و نقل ریلی امری قطعی و ضروری است. هر جا که ریل می رود باید سینگنالینگ هم برود، مخابرات برود، تأسیسات هم برود.

صنعت هوشمند: توان شرکت های ایرانی در زمینه ساخت تجهیزات سیگنالینگ ریلی را چگونه ارزیابی می فرمایید؟ آیا شرایط برای رشد و توسعه این شرکت ها مهیاست؟

فرهودی: در حاضر چند شرکت در زمینه تولید تجهیزات سیگنالینک در ایران فعالیت دارند این شرکت ها پروژه هایی را نیز در بخش مترو و قطار برون شهری در دست اجرا دارند یا به پایان رسانده-اند. اما همان طور که پیش از این اشاره کردم مسؤولان امر توجهی به اهمیت سیگنالینگ نمی کنند و همین امر باعث شده که این شرکت ها نیز نتوانند در حد انتظار و در حد نیاز کشور رشد و توسعه داشته باشند.

وضعیت مترو از نظر سیگنالینگ بسیار بهتر است. سیاست مدیران این بخش این است که هیچ بخشی را بدون سیگنالینگ افتتاح نمی کنند. درست هم همین است؛ شما نمی توانید و نباید هزاران نفر را بدون هیچ ابزار نظارتی بفرستید زیر زمین و در تونل های طولانی. در بخش قطار بین شهری هم این حساسیت و اهمیت وجود دارد ولی متأسفانه درک نشده است. چطور می توان قطاری با صدها مسافر را در یک مسیر کوهستانی بدون ارتباط و امکانات نظارتی به حال خود رها کرد؟ وقتی تمام کنترل را به یک یا دو راهبر واگذار کنید باید منتظر حوادث و فجایع ناشی از خطای انسانی باشید و این امری اجتناب ناپذیر است. حادثه یک بار رخ می دهد و اثرات آن غیرقابل جبران است. مثل فاجعه ای که در قطار تبریز-مشهد رخ داد که ناشی از خطای انسانی بود.

در حوزه مخابرات هم تا حدی وابستگی خارجی داریم اما شرکت های داخلی از پس انجام پروژه-های این حوزه نیز برمی آیند.

خوشبختانه ما در سیگنالینگ سال هاست وابستگی فنی به خارج نداریم. اما نگاه مدیران به این مقوله نگاهی اصولی نیست. همانطور که گفتم حدود ۵ هزار کیلومتر خط در حال بهره برداری داریم که نیاز به سیگنالینگ دارند. از سوی دیگر برنامه های بسیاری برای توسعه خطوط ریلی در دست اجراست. به همین دلیل بازار بزرگی پیش روی شرکت های سازنده سیستم سیگنالینگ است. اما سیستم سیگنالینگ سیستم گرانی است. هزینه این سیستم به ازای هر ایستگاه در صورت استفاده از تجهیزات خارجی ۲ تا ۵/۲ میلیون یورو و در صورت استفاده از محصولات ایرانی بین ۵/۱ تا ۸/۱ میلیون یورو خواهد بود. بنابراین یک یا دو شرکت از پس هزینه های مالی این سیستم بر نمی آیند و لازم است شرکت های دیگری نیز وارد این عرصه شوند.

منظور من این است که پتانسیل شرکت های فعال در این حوزه متناسب با نیاز کشور نیست و این پتانسیل باید افزایش یابد. الان در مواردی شاهد خرید سیستم سیگنالینگ از خارج کشور هستیم در صورتی که توان و دانش فنی مورد نیاز در کشور هست اما ظرفیت لازم برای پذیرش کار وجود ندارد. با یک حساب سرانگشتی می توان گفت که صرفه اقتصادی خرید سیستم سیگنالینگ از شرکت های ایرانی در مقابل خرید خارجی به ازای هر ایستگاه یک میلیون یورو است و این عدد وقتی برای خطوط ریلی ما محاسبه شود عدد بسیار بزرگ و قابل توجهی است. در مترو هم همین مسأله را داریم و استفاده از محصولات داخلی سیگنالینگ در مترو به ازای هر کیلومتر حدود ۷۰۰ هزار یورو صرفه جویی ارزی برای کشور به همراه دارد. با این توضیحات حتماً باید به مقوله سیگنالینگ و تقویت شرکت های ایرانی فعال در این حوزه پرداخته شود.

به طور کلی می توان چند دلیل را برای عدم توسعه مناسب سیگنالینگ ریلی در کشور و به تبع آن شرکت های فعال در این حوزه ذکر کرد. اول این که مدیران ارشد در وزارت راه و راه آهن کشور نگاه درستی نسبت به مقوله سیگنالینگ ندارند و هنوز اهمیت آن را به درستی تشخیص نداده اند. در کشور ما راه آهن را فقط ریل می بینند و وقتی ریل از یک نقطه به نقطه دیگر رفت می گویند راه آهن ساخته شده و بلافاصله افتتاح و بهره برداری می شود.
موضوع دیگر این که معمولاً در پروژه ها اعتبار تخصیص داده شده، پیش از پایان پروژه به اتمام می-رسد و به همین دلیل سیگنالینگ اولین موردی است که از آن صرف نظر می شود. یا از ابتدا درست بودجه مورد نیاز محاسبه نمی شود و یا در حین اجرای پروژه مدیریت صحیحی بر بودجه اعمال نمی شود.
نکته دیگر این که علیرغم اهمیت و حساسیت بالای سیستم سیگنالینگ هیچ قانون و الزامی برای استفاده از آن در کشور وجود ندارد. به همین دلیل پاسخگویی ای هم در این ارتباط وجود ندارد. سال ها پیش ما تلاش کردیم که مصوبه ای را از وزیر راه برای این موضوع داشته باشیم که افتتاح خط بدون سیگنالینگ اتفاق نیفتد و موفقیت هایی نیز در این راه حاصل شد اما دوباره شرایط به حالت قبل بازگشت.

به طور کلی باید گفت که اهمیت و جایگاه سیستم های سیگنالینگ در راه آهن ایران به درستی شناخته نشده است و لازم است بخش خصوصی کشور از طریق ابزارهای موجود از جمله جایگاه قانونی انجمن صنفی شرکت های اتوماسیون صنعتی، برای تبیین اهمیت سیگنالینگ و تدوین قوانین و قواعد لازم برای این حوزه اقدام کند.

صنعت هوشمند: شرکت های فعال در امر ساخت تجهیزات سیگنالینگ در کشور با موضوع استاندارد چگونه برخورد می کنند و با توجه به محدویت های کشور در امر ارتباطات خارجی چه راهکاری را برای رفع چالش های مرتبط با بحث استانداردسازی پیشنهاد می فرمایید؟ برای مثال آیا هیچ یک از سازندگان داخلی موفق به دریافت گواهینامه SIL شده اند؟

فرهودی: بحث استانداردسازی، موضوعی است که مغفول مانده است. استانداردسازی در این جا به دو معنی است؛ یکی در بعد عملکردی و پروتکل های ارتباطی؛ به این معنی که خریدار سیستم سیگنالینگ به محصولات یک فروشنده وابسته نشود و بتواند در صورت نیاز سیستم را با جایگزینی تجهیزات دیگر سازندگان نیز مورد استفاده قرار دهد. گفتی است در دنیا این استانداردها تدوین و در بسیاری از کشورها الزامی شده است.

اما در مورد استانداردهای ایمنی از جمله SIL که شما اشاره کردید باید بر این نکته تأکید کنم که این استاندارد توسط نهادهای اروپایی تدوین شده است و دستورالعمل هایی را برای سخت افزار و نرم-افزار و اجرای سیستم ارایه کرده است. اما اروپایی ها از ارایه تأییدیه های مربوطه به محصولات و شرکت های غیراروپایی به صورت نامحسوس و به بهانه های مختلف امتناع می کنند و تأییدیه ها را نه-تنها به ما بلکه به هیچ شرکت دیگری خارج از حوزه اروپا نمی هند. دلیل این نوع رفتار هم جلوگیری از ورود شرکت های غیرخودی به بازار اروپاست. شخصاً در جریان هستم که یکی از شرکت های ایرانی بزرگ سازنده تجهیزات سیگنالینگ ایرانی که سال هاست در این حوزه فعالیت دارد و محصولات وی در راه آهن نصب شده و مدت هاست در حال کار است تاکنون دو بار، علیرغم همه مشکلات موجود، برای دریافت گواهی نامه SIL اقدام کرده اما هر بار به در بسته خورده است.

سیستم ایرانی حداکثر ۷۰ درصد سیستم اروپایی قیمت دارد و این یک تهدید برای شرکت-های اروپایی است و ترس دارند که بازار را از دست بدهند. چند سال پیش در یک نمایشگاه خارجی با نماینده یک شرکت آمریکایی سازنده سیستم سیگنالینگ مذاکره داشتم و از او در مورد تأییدیه های SIL سؤال کردم که گفت اروپایی ها از بیم ورود ما به بازار این منطقه هیچ وقت به ما تأییدیه نمی دهند. بنابراین نباید بحث استاندارد را تبدیل به یک مانع برای ورود شرکت های سازنده-ی ایرانی به صنعت سیگنالینگ ریلی کنیم. شرکت «نیپون سیگنال» ژاپن از بزرگ ترین شرکت های دنیا در امر سیگنالینگ است و بازار ژاپن و بسیاری از شرکت های شرق آسیا را در اختیار خود دارد؛ بررسی کنید که این شرکت استاندارد سیل دارد! وقتی از استاندارد با این شرکت صحبت کنید می-گوید من من استاندارد ژاپنی دارم. بنابراین ما باید استاندارد ایرانی و شرکت ارزیاب ایرانی داشته باشیم.

باید یک واحد دانشگاهی وارد این حوزه شود. برای مثال دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت باید این وظیفه را به عهده بگیرد. این دانشکده ۲۵ سال است که تأسیس شده و در حال حاضر در حال تربیت دانشجویان دوره دکتری سیگنالینگ است. فارغ التحصیل این دوره ها قرار است چه مشکلی از مشکلات صنعت ریلی کشور را حل کند؟ دکتر سیگنالینگ که قرار نیست در ایستگاه، سیستم سیگنالینگ نصب کند یا تجهیزات سیگنالینگ تولید کند. اصلاً کسی از دانشگاه انتظار تولید تجهیزات ندارد. در کشور تولید کننده هست و توان تولید هم دارد و نباید یک واحد آکادمیک وارد عرصه تولید شود. ایجاد دانش و زیرساخت های لازم برای پیاده سازی و ارزیابی استاندارد کاری است که جنس آن دانشی و دانشگاهی است. دانشگاه باید مرزهای دانش را در کشور گسترش دهد و زیرساخت های مبتنی بر دانش را توسعه دهد.

صنعت هوشمند: جناب آقای مهندس فرهودی سپاس از نکات بسیار ارزشمندی که در خصوص مبحث سیگنالینگ ریلی فرمودید. اگر اجازه بفرمایید وارد بخش دوم گفتگو یعنی موضوع برقی کردن خطوط و قطارها شویم. ظاهراً در افق ۱۴۰۴ برقی شدن ۶ هزار کیلومتر از خطوط ریلی کشور هدفگذاری شده است. تاکنون چه بخش از این هدف محقق شده و اصولاً از نگاه شما برقی کردن خطوط ریلی چه مزایایی را برای راه آهن کشور در پی دارد؟

فرهودی: همانطور که اشاره کردید در افق ۱۴۰۴ قرار بوده که ۶ هزار کیلومتر از خطوط ما شامل محورهای تهران-مشهد با الویت یک، محور بافق-بندرعباس که یک محور باری است و به شدت نیاز به برقی شدن دارد، تهران-تبریز و محور گرمسار-اینچه برون به خاطر تبادل بار با کشورهای شمالی برقی شود که تا الان حتی یک کیلومتر هم برقی نشده است.

هر چه از مزایای برقی شدن قطارها بگوییم کم گفته ایم. در حال حاضر در اروپا هیچ سازنده ای لوکوموتیو دیزلی نمی سازد؛ مگر براساس سفارش دیگر کشورها. در حال حاضر تنها کشورهایی مثل هند، روسیه و چین همچنان لوکوموتیو دیزل می سازند و استفاده می کنند.

مهم ترین مزیت استفاده از قطار برقی بحث راندمان و صرفه جویی در مصرف سوخت و انرژی است. یک موتور دیزل، بازدهی حدود ۱۸ درصد دارد اما یک نیروگاه برق سیکل ترکیبی می تواند بازده حدود ۵۲ درصد داشته باشد. بنابراین اگر سوخت را در موتور دیزل لوکوموتیو بسوزانیم فقط ۱۸ درصد بهره مفید انرژی خواهیم داشت؛ اما اگر همین گازوییل در نیروگاه صرف تولید برق شود بازده آن بین ۴۸ تا ۵۲ درصد خواهد بود و این تفاوت، بسیار بزرگ و قابل توجه است. نکته دیگر این که در نیروگاه می توان از سوخت گاز استفاده کرد که برای ما ارزان تر است و ما این امکان را در لوکوموتیو نداریم. همچنین ما به تکنولوژی برق هسته ای دسترسی داریم که باز هم برق ارزان تری را به ما می دهد. بنابراین اگر در بدترین شرایط گازوییل را در نیروگاه بسوزانیم باز هم ۳۰درصد در حوزه ریلی گازوییل کمتری مصرف کرده ایم و این یک مزیت بزرگ برای کشور است.

با توجه به آنچه در مورد مصرف سوخت گفته شد قطار برقی نسبت به دیزل بسیار کمتر محیط زیست را آلوده می کند و با توجه به اینکه آلودگی محیط زیست در ایران به یک بحران تبدیل شده باید به برقی کردن قطارها توجه شود.

مزیت دیگر لوکوموتیوهای برقی نسبت به دیزل، نیاز کمتر نوع برقی به عملیات تعمیر و نگهداری و ارزان تر بودن و سبک تر بودن تعمیر و نگهداری لوکوموتیوهای برقی است. استهلاک لوکوموتیوهای برقی بسیار کمتر از نوع دیزلی است پس هزینه نگهداری کمتری دارد.

لوکوموتیو دیزل زمان زیادی را برای رسیدن به سرعت حداکثر نیاز دارد و در حین راه افتادن درگیری بسیاری با ریل ایجاد می کند که این امر منجر به استهلاک بوژی و چرخ ها می شود. اما قطار برقی بسیار سریع و با استهلاک کمتر به سرعت حداکثر می رسد.

مزیت دیگر قطار برقی، راحتی مسافر در حین سفر است که این جنبه از موضوع هم حائز اهمیت است.

ما در کشور ظرفیت تولید برق بسیار زیادی داریم و این ظرفیت از نیاز ما بیشتر است و در ساعات غیرپیک ظرفیت تولید ما تقریباً دو برابر نیاز مصرف ماست. بنابراین، این که برخی برای مخالفت با اجرای پروژه های برقی سازی ادعا می کنند که ما برق کم داریم یک اشتباه بزرگ است.

گزارشات مبسوطی در مورد مزایای قطار برقی تهیه شده و به مسؤولان امر در راه آهن ارایه شده اما توجهی به آنها نمی شود.

پانزده سال است که در مورد برقی کردن قطار تهران-مشهد فقط صحبت می شود. چندی پیش البته قرارداد بسته شد اما به دلیل مسایل تحریم اجرا نشد.

برقی کردن قطار چیزی نیست که شرکت های داخلی از پس آن برنیایند. به جرأت اعلام می کنم که این کار با اتکا به توان و تخصص شرکت های ایرانی قابل انجام است و باید به شرکت های داخلی اعتماد کرد. همانطور که به شرکت های ایرانی سازنده سیستم سینگنالینگ اعتماد شد و این اعتماد باعث موفقیت در این حوزه شد. یک بار باید این دندان تکیه به خارجی ها را کند و دور انداخت و بعد نتیجه اش را دید.

اعتقاد شخصی من است که ما می توانیم تکنولوژی قطار برقی را در کشور بومی کنیم. طراحی قطار برقی در کشور کاملاً امکان پذیر است. امکان ساخت بسیاری از تجهیزات را هم در داخل داریم. اگر به دانش طراحی و ساخت برسیم دیگر به یک شرکت خارجی وابسته نخواهیم بود و می توانیم نیازمان را از منابع مختلف خارجی تأمین کنیم و دست انحصار شرکت های خارجی را کوتاه کنیم. مثل روالی که در صنعت خودرو طی شد و الان اگر شرکتی قطعات به صنعت خودرو ما ندهد می-توانیم منبع تأمین را تغییر دهیم.

پیشرفت در حوزه های تکنولوژیک نیاز به جرأت و جسارت مدیریتی دارد.

صنعت هوشمند: انجمن صنفی شرکت های اتوماسیون صنعتی براساس مأموریت های خود مبنی بر توسعه صنعت اتوماسیون در کشور و همچنین توسعه بازار شرکت های اتوماسیونی و با توجه به ساختاری که برای آن در بخش سیاستگذاری تمهید شده است آمادگی دارد تا از طریق فراهم نمودن بستر همفکری، تعامل و همکاری شرکت های فعال در حوزه سینگنالینگ و برقی سازی در قالب «کمیته تخصصی سیگنالینگ و برقی سازی صنعت ریلی» ضمن شناسایی موانع موجود بر سر راه فعالیت شرکت های فعال در این حوزه ها نسبت به رفع این موانع از طریق پشتوانه های قانونی و پتانسیل های تشکل های اقتصادی اقدام نماید و حتی از طریق تعامل با قوای مقننه و مجریه، در تدوین طرح ها و لوایح قانونی زمینه های لازم را برای توسعه این صنعت در کشور فراهم نماید.

فرهودی: پیشنهاد تشکیل کمیته تخصصی سیگنالینگ و برقی سازی صنعت ریلی در انجمن صنفی شرکت های اتوماسیون صنعتی و با حضور شرکت های فعال در این حوزه پیشنهاد خوب و مقبولی است و می تواند نتایج ارزشمندی را برای صنعت ریلی کشور در پی داشته باشد.

صنعت هوشمند: جناب آقای مهندس فرهودی از حضور شما در این نشست بسیار سپاسگزارم.

درباره مهندس وحید تیموری

دبیر انجمن صنفی شرکت های اتوماسیون صنعتی / سردبیر ماهنامه صنعت هوشمند

بررسی بیشتر

تولید بی رمق در سال رونق

اتوماسیون صنعتی ماهیتاً کسب و کاری است که رونق و رکود آن به طور مستقیم …

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *